Gå til hovedinnhold

Nytt kystforskningsfartøy nord: Dagens begrensninger og det muliges kunst

Illustrasjon kystgående forskningsfartøy

Norge har en lang og kronglete kyststripe med fjorder, holmer og skjær. Et nytt kystgående forskningsfartøy vil effektivisere og øke kvaliteten på kystsonerådgivningen. Her en illustrasjon av hvordan det kan se ut.

Fotograf: LMG Marine

Innlegg i Teknisk Ukeblad 9. mars: Tildeling av kontrakt på bygging og utrustning av «Nytt kystforskningsfartøy Nord» har utløst prinsipielt viktige debatter.

Vi er glade for engasjementet knyttet til klimavennlige løsninger og ønsket om å kjøpe norsk. Det er vi også opptatt av.

Våren 2020 bevilget regjeringen 110 millioner kroner til «Nytt kystforskningsfartøy Nord». Fartøyet får hjemmehavn i Tromsø, og vil være et sambruk med Nord Universitetet i Bodø. Fartøyet skal gå på lange tokt til fastsatte tider i svært værharde områder i Nord-Norge.

I sum legger dette noen helt klare føringer for anskaffelsen.

Innkjøp etter anbud

Offentlige innkjøp med økonomisk ramme i statsbudsjettet skal holde seg innenfor den gitte rammen. Det kan eventuelt gis fullmakt til å overskride rammen med fem prosent per år; men det må skje mot inndekning i påfølgende år.

«Lov om offentlige anskaffelser» gjør at denne anskaffelsen måtte lyses ut i hele EU/EØS-området. Vår innkjøpsprosess, som er åpen og dokumentert, viser at det kom tilbud fra to norske og to utenlandske verft. Vektingen av tilbudene var på 60 prosent pris og 40 prosent kvalitet.

Kvaliteten på alle fire tilbudene var tilnærmet lik. Kun de to utenlandske var innenfor vår prisramme. Totalt kom det nederlandske verftet best ut.

Valg av fremdriftsmaskineri

Forskningsfartøy opererer over store geografiske områder, ofte med lang tid mellom hvert havneanløp, og med anløp i havner uten eller med begrenset infrastruktur for batterilading. Seilingsmønsteret er svært lite rutinepreget og avhengig av høy driftssikkerhet for fartøy og utrustning.

For tiden er det derfor ingen alternativ til bruk av dieselmotorer på skip – verken som direkte kraftkilde for propellanlegget, såkalt dieselmekanisk anlegg, eller som driver-generatorer, såkalt dieselelektrisk anlegg.

Ferger, som går i faste ruter med hyppige anløp, har batterier som «drivstoff» for elektromotorer. De må imidlertid lade ved kai på hver tur; ofte med under en times mellomrom. Fartøyer som seiler lange distanser med ett eller flere døgn mellom hvert anløp kan ikke basere seg på dagens batteriteknologi.

Fergen «Hjellestad», som har sammenlignbar størrelse med kystforskningsfartøyet, går fullelektrisk, men bare fordi den er til kai for lading etter 35 minutter. Etter ca. en time i normal fart må dieselmotoren startes. En slik batteri-/brenselscelle-pakke gir bare ekstra kraft for fremdrift eller strømforbruk i korte perioder. Ved vår bruk gir batteriene derfor veldig liten innsparing.

Kan gå i verdensarvfjordene

Det nederlandske verftet har tilbudt hovedmotor og eksosrenseanlegg som gir så lave utslipp at det nye fartøyet fortsatt kan gå inn i verdensarvfjordene etter 2026. Motorene kan også gå på biodiesel.

Med såkalt PTO/PTI-funksjon på giret kan hjelpemotoren brukes som fremdriftsmaskineri ved lave hastigheter og under stasjonsarbeid. Det er også lagt til rette for en fremtidig tilkobling av en batteri- eller brenselcellepakke for «peak shaving»; som tilfører ekstra kraft uten at hovedmotoren må startes.

Det er også viktig å påpeke at et dieselelektrisk maskineri har større tap på veien fra motor til propell enn et dieselmekanisk anlegg.

Smarte løsninger for energisparing

Varme- og ventilasjonsanlegget i fartøyet vil inkludere et varmegjenvinningssystem som lagrer overflødig varme fra fremdriftsmaskineriet i en «termostank» for oppvarming av fartøyet.

Fartøyet kan da benytte landstrømanlegg med begrenset kapasitet for oppvarming når fartøyet ligger til kai. Dette systemet har også funksjoner for resirkulering av spillvarme for å redusere skipets samlede energiforbruk.

I tillegg er propellene designet for og redusert bunkersforbruk under forskningsoperasjoner til havs og under manøvrering i havn.  

Fremtidige krav til nullutslipp for fartøyer

I årene som kommer forventer vi at det kommer billigere, mer kompakte og mer «energitette» batterier og hydrogen- eller ammoniakk brenselceller. Forskningsfartøyer er vanligvis i drift i 30 til 40 år, og i løpet av levetiden gjennomføres det flere moderniseringer. Det nye kystforskningsfartøyet og andre fartøyer som bemannes og drives av Havforskningsinstituttet vil få nødvendig oppgradering i tråd med nye, fremtidige miljøkrav i aktuelle farvann.

Det er tatt til orde for å kansellere anbudet. Etter vårt syn er det ingen god løsning. Avlyses anbudet må det gjerne betales erstatning. Til gjengjeld har Maritimt Forum kommet med et meget godt forslag. De tar til orde for en ekspertgruppe som skal vurdere erfaringer og muligheter knyttet til anbudsregelverk for å støtte opp om nasjonale interesser.

Vi deler gjerne våre erfaringer for å kunne støtte opp om nasjonale interesser og internasjonalt arbeid for å nå klimamålene.